Вдосконалення режиму роботи автобусів на маршруті № 84 у м. Львові

Abstract

У період пандемії COVID-19 системи громадського транспорту зазнали суттєвих викликів, що призвели до різкого зниження обсягів пасажироперевезень. У початковій фазі локдаунів 2020 року багато операторів фіксували зменшення пасажиропотоку до 25% від докарантинного рівня. Основна перевага громадського транспорту – здатність обслуговувати великі потоки пасажирів – у нових умовах стала джерелом побоювань через ризик зараження під час поїздок [1]. Внаслідок цього відновлення системи залишається неповним: у багатьох розвинених країнах рівень перевезень досі не досяг показників, що передували кризі. Важливим фактором у цьому процесі стало поширення дистанційної роботи, яка зменшила щоденну потребу у переміщеннях. Проте вирішальну роль відіграло зростання користування приватним автотранспортом. Частина постійних пасажирів громадського транспорту перейшла до індивідуального пересування, а ті, хто вже активно користувався автомобілем, почали робити це ще частіше [2]. У результаті системи громадського транспорту зіштовхнулися з поглибленням фінансових труднощів, зростанням витрат на обслуговування інфраструктури та зниженням рівня довіри з боку користувачів [3]. Ці тенденції підсилюються соціальними уявленнями про статусність транспортних засобів. Зокрема, в Північній Америці, а також у деяких інших країнах, громадський транспорт часто асоціюється з менш заможними верствами населення. У той час як особистий автомобіль розглядається як символ особистого успіху та добробуту, що формує негативне сприйняття альтернативних засобів пересування [4]. Такі упередження суттєво впливають на вибір виду транспорту, хоча з часом вони можуть змінюватися під впливом зміни соціальних норм і цінностей. У відповідь на виклики, пов’язані з автозалежністю, сучасні просторові та транспортні політики все частіше реалізуються у взаємозв’язку. Структура забудови й планування територій мають вирішальний вплив на характер переміщень у межах громади. Локальні впливи землекористування можна класифікувати за трьома ключовими ознаками: рівнем доступності, концентрацією мобільності та ступенем інтеграції транспортної та просторової системи [5]. Усе більше ініціатив у сфері планування територій орієнтовані на зменшення залежності від приватного автотранспорту через гармонізацію з транспортною та екологічною політикою. ? Об’єкт дослідження – автобусний маршрут. Предмет дослідження – особливості зміни пасажиропотоку протягом руху в обох напрямках. Мета дослідження: на основі даних щодо пасажиропотоку, визначити оптимальний тип рухомого складу та розробити режими руху для нього. Оптимізація функціонування маршруту передбачала порівняння варіантів рухомого складу. У результаті аналізу перспективних показників обрано автобуси великої місткості типу Elektron, які здатні перевозити до 100 пасажирів, з них 50 — на сидіннях. Запропонована модель забезпечує інтервали руху на рівні 15–30 хвилин, що є більшим за існуючий стан, проте, передбачає кращу заповненість. Розроблено повний розклад руху для робочих та вихідних днів. У передбаченому режимі маршрут виконує 72 рейси на день, з яких 30 припадають на вихідні дні. Кількість випусків на лінію варіюється від 4 до 11 автобусів залежно від дня тижня. Такий формат експлуатації маршруту дозволяє не лише ефективно задовольняти транспортні потреби мешканців, а й підвищити конкурентоспроможність автобусного транспорту в умовах міської мобільності.

During the COVID-19 pandemic, public transport systems faced significant challenges that led to a sharp decline in passenger traffic. In the initial phase of the 2020 lockdowns, many operators recorded a decrease in passenger traffic to 25% of pre-quarantine levels. The main advantage of public transport—its ability to serve large passenger flows—became a source of concern in the new conditions due to the risk of infection during travel [1]. As a result, the recovery of the system remains incomplete: in many developed countries, transport levels have not yet reached pre-crisis levels. An important factor in this process was the spread of remote work, which reduced the daily need for travel. However, the decisive factor was the increase in the use of private vehicles. Some regular public transport passengers switched to individual transportation, and those who already actively used cars began to do so even more often [2]. As a result, public transport systems faced deepening financial difficulties, rising infrastructure maintenance costs, and declining user confidence [3]. These trends are reinforced by social perceptions of the status of transportation modes. In North America, in particular, as well as in some other countries, public transportation is often associated with less affluent segments of the population. Meanwhile, private cars are seen as a symbol of personal success and wealth, which shapes negative perceptions of alternative modes of transport [4]. Such prejudices significantly influence the choice of transport mode, although they may change over time under the influence of changing social norms and values. In response to the challenges associated with car dependency, modern spatial and transport policies are increasingly being implemented in conjunction with each other. The structure of buildings and land use planning have a decisive influence on the nature of travel within a community. Local land use impacts can be classified according to three key characteristics: level of accessibility, concentration of mobility, and degree of integration of the transport and spatial systems [5]. More and more land use planning initiatives are focused on reducing dependence on private motor vehicles through harmonization with transport and environmental policies. Study Object – bus route. Scope of Research – the characteristics of passenger flow changes during movement in both directions. The goal of the study – to determine the optimal type of rolling stock and develop traffic modes for it based on passenger flow data. Optimization of route operation involved comparing rolling stock options. As a result of the analysis of prospective indicators, large-capacity Elektron buses were selected, which can carry up to 100 passengers, 50 of them seated. The proposed model provides for intervals of 15–30 minutes, which is longer than the current situation but provides for better occupancy. A complete timetable has been developed for working days and weekends. Under the proposed schedule, the route operates 72 trips per day, 30 of which are on weekends. The number of buses on the line varies from 4 to 11 depending on the day of the week. This route format not only effectively meets the transportation needs of residents, but also increases the competitiveness of bus transportation in terms of urban mobility.