Організація графіка руху поїздів на дільниці Т-К у зв’язку зі збільшенням розмірів руху

Abstract

Сучасний розвиток транспортної галузі України супроводжується значним зростанням інтенсивності як вантажних, так і пасажирських перевезень, що актуалізує потребу в удосконаленні організаційних підходів до побудови графіка руху поїздів. Саме графік виступає фундаментальним елементом управління перевізним процесом, який дозволяє забезпечити взаємодію між інфраструктурою, тяговими ресурсами, вагонним господарством та людськими ресурсами, гарантуючи ритмічність, безпеку та ефективність перевезень.[4] Об’єктом дослідження у кваліфікаційній роботі є залізнична дільниця Т–К, що відзначається високим рівнем навантаження на інфраструктуру. Предмет дослідження – організація графіка руху поїздів на цій дільниці в умовах зростання обсягів руху, з урахуванням технічних, експлуатаційних та нормативних обмежень. У процесі дослідження проведено аналіз чинних нормативних документів (Правила технічної експлуатації залізниць України, внутрішні інструкції Укрзалізниці), розраховано пропускну спроможність дільниці за альтернативними схемами пропуску, зокрема реалізовано частково-пакетний графік, який забезпечує технологічну гнучкість та резерви для створення вікон.[3],[5], Розраховано основні експлуатаційні показники – технічну швидкість (77,8 км/год), дільничну швидкість (71,4–74,0 км/год), добовий пробіг локомотивів, тривалість обороту, коефіцієнт використання колійного розвитку та надійність технічних засобів на різних типах дільниць (для електрифікованих двоколійних – 0,91–0,97; тепловозних – 0,90–0,95; одноколійних – 0,89–0,96). Встановлено, що запропонований варіант графіка дозволяє забезпечити пропускну здатність на рівні 36,5 пар поїздів на добу, що перевищує наявну потребу (24 пари), а також створює можливість для гнучкого управління потоками. 4 Економічні розрахунки показали, що обраний варіант має найменші приведені витрати, що підтверджує його ефективність. Серед організаційних резервів – удосконалення структури ниток, зменшення кількості зупинок збірних поїздів, перенесення окремих рейсів на нічний час. Застосована методика дозволяє не лише досягти кращої організації руху на досліджуваній дільниці, а й може бути масштабована на інші залізничні напрямки, що мають схожий рівень завантаження.[2] Практичне значення отриманих результатів полягає в можливості їх безпосереднього використання під час формування графіків руху поїздів на інших дільницях із високою інтенсивністю руху.[1] Запропоновані підходи можуть бути корисними для фахівців дирекцій перевезень, інженерів з планування, диспетчерського апарату, а також студентів транспортних спеціальностей під час вивчення дисциплін із експлуатації залізничного транспорту.The current development of Ukraine’s transport sector is accompanied by a significant increase in both freight and passenger traffic, which highlights the urgent need to improve organizational approaches to train timetable planning. The timetable serves as a fundamental component of transport process management, enabling effective coordination between infrastructure, traction resources, rolling stock, and human resources, thus ensuring rhythm, safety, and overall transportation efficiency.[4] The object of the research in this qualification paper is the T–K railway section, which is characterized by a high level of infrastructure load. The subject of the research is the organization of the train timetable on this section under increasing traffic volumes, taking into account technical, operational, and regulatory constraints. During the study, an analysis of the current regulatory documents was conducted (Rules for the Technical Operation of Ukrainian Railways, internal instructions of Ukrzaliznytsia). The throughput capacity of the section was calculated under different train movement schemes, and a partially cyclic timetable was implemented, providing technological flexibility and capacity reserves for the creation of operational windows[3],[5]. Key operational indicators were calculated – technical speed (77.8 km/h), sectional speed (71.4–74.0 km/h), daily locomotive mileage, turnaround time, track utilization coefficient, and reliability of technical means across different types of lines (for electrified double-track lines – 0.91–0.97; for diesel-powered double-track lines – 0.90– 0.95; for single-track lines – 0.89–0.96). It was established that the proposed timetable model ensures a throughput capacity of 36.5 train pairs per day, exceeding the actual demand (24 pairs), and also allows for flexible traffic management. Economic calculations proved that the selected timetable variant offers the lowest reduced costs, confirming its efficiency. Organizational reserves include improved train path structure, reduction of stops for local trains, and transfer of some services to nighttime slots.[2] Additionally, the work proposes a number of technical solutions, including the extension of arrival–departure tracks, construction of additional passing loops, and modernization of certain station units. The applied methodology not only improves the traffic organization on the studied section but can also be scaled to other railway corridors with similar load characteristics.[1] The practical significance of the research findings lies in their direct applicability for scheduling train timetables on other heavily loaded railway sections. The proposed approaches may be useful for traffic management departments, planning engineers, dispatching personnel, as well as students of transport-related disciplines studying railway operation.