Організація графіка руху поїздів на дільниці Л-Р у зв’язку зі збільшенням розмірів руху

Abstract

На сучасному етапі розвитку транспортної системи України особливого значення набуває оптимізація організації перевезень, зокрема в умовах збільшення обсягів вантажного та пасажирського руху. Ритмічність, ефективність та безпека залізничних перевезень значною мірою визначаються якістю побудови графіка руху поїздів. Саме графік є базовим інструментом координації роботи інфраструктури, локомотивного та вагонного господарства, а також персоналу.[4] Об’єктом дослідження обрано дільницю Л–Р, яка характеризується високою інтенсивністю руху та наближається до межі своєї пропускної спроможності. Це створює потребу в розробці вдосконаленого графіка, здатного забезпечити подальше зростання розмірів руху без зниження технічної та експлуатаційної надійності. Метою роботи є удосконалення організації графіка руху поїздів на дільниці Л–Р шляхом побудови нового варіанта графіка з урахуванням реальних експлуатаційних умов, нормативних інтервалів та ефективного використання наявного локомотивного парку. У процесі дослідження проаналізовано нормативні основи побудови графіків руху (ПТЕ, внутрішні інструкції Укрзалізниці), розраховано пропускну спроможність дільниці за різними схемами пропуску поїздів, побудовано частково-пакетний графік, визначено показники технічної та дільничної швидкості, коефіцієнт використання інфраструктури, тривалість обороту локомотива, продуктивність та середньодобовий пробіг.[1],[3],[5] Встановлено, що впровадження частково-пакетної організації руху забезпечує пропускну спроможність у розмірі 36,5 пари поїздів на добу, що перевищує потребу (24 пари), дозволяє створити технологічні вікна та підвищує гнучкість реагування на коливання попиту. Отримані показники швидкості (технічна – 77,8 км/год; дільнична – 74,0/71,4 км/год), а також коефіцієнти швидкості (0,95/0,92) свідчать про високий рівень організації руху. Економічне обґрунтування показало, що обраний варіант графіка забезпечує найнижчі приведені витрати. Організаційні резерви включають оптимізацію ниток, зменшення зупинок збірних поїздів, перенесення частини рейсів у нічні години. Також запропоновано перспективні технічні рішення – впровадження додаткових роз’їздів, модернізація станцій, подовження приймально-відправних колій.[2] Результати дослідження можуть бути використані під час планування графіків руху на подібних інтенсивно навантажених дільницях, а методика – адаптована для розробки інженерних рішень у сфері залізничної логістики.спроможність, технічна швидкість, організація руху поїздів, частково-пакетна схема, економічне обґрунтування..At the current stage of development of Ukraine's transport system, the optimization of transportation organization, particularly under increasing freight and passenger traffic volumes, is of special importance. The regularity, efficiency, and safety of railway operations are largely determined by the quality of train schedule planning. The timetable serves as a fundamental tool for coordinating infrastructure, locomotive and rolling stock management, and staff operations.[4] The subject of this study is the L–R railway section, which is characterized by high traffic intensity and is approaching the limit of its throughput capacity. This situation necessitates the development of an improved train schedule capable of accommodating further increases in traffic without compromising technical or operational reliability. The purpose of this work is to improve the organization of train traffic on the L– R section by designing a new train schedule that considers actual operational conditions, regulatory time intervals, and efficient utilization of the available locomotive fleet. The research includes an analysis of normative bases for timetable construction (Rules of Technical Operation, internal UZ regulations), throughput capacity calculations for various traffic schemes, construction of a semi-block schedule, and evaluation of key operational indicators – including technical and sectional speeds, infrastructure utilization coefficients, locomotive turnaround time, average daily mileage, and productivity. [1],[3],[5] The study demonstrates that implementing a semi-block (partially packaged) scheduling system provides a throughput capacity of 36.5 train pairs per day, which exceeds the actual demand (24 pairs), allows for the creation of maintenance windows, and increases flexibility in responding to demand fluctuations. Achieved speed indicators (technical – 77.8 km/h; sectional – 74.0/71.4 km/h) and sectional speed coefficients (0.95/0.92) confirm a high level of traffic organization. Economic justification has shown that the chosen schedule option ensures the lowest annual reduced costs. Organizational reserves include track slot optimization, reduction in the number of stops for local trains, and shifting part of the traffic to nighttime hours. In addition, technical improvements such as the installation of new passing loops, modernization of interlocking systems, and extension of reception and departure tracks have been proposed.[2] The results of this research can be applied in schedule planning on other highload railway sections, while the methods used may be adapted for further engineering solutions in railway logistics.