Вісники та науково-технічні збірники, журнали
Permanent URI for this communityhttps://ena.lpnu.ua/handle/ntb/12
Browse
2 results
Search Results
Item Influence of wheel rotation resistance on oscillatory phenomena in steering drive of electric bus with electromechanical amplifier(Видавництво Львівської політехніки, 2023-02-28) Kindratskyy, Bohdan; Litvin, Roman; Lviv Polytechnic National UniversityСистеми кермового керування з електромеханічним підсилювачем (ЕМП) є сучасним конструктивним рішенням, порівняно з гідравлічними та електрогідравлічними системами кермового керування. У приводах кермового керування сучасних тролейбусів та електробусів застосовують гідравлічні підсилювачі керма. Якщо у тролейбусах для приведення в рух гідравлічного насоса використовується електродвигун, що живиться від електромережі, то в електробусах джерелом електричного живлення є акумуляторні батареї. Витрата енергії на забезпечення роботи гідравлічного підсилювача керма зменшує пробіг електробуса між заряджаннями акумуляторних батарей. Тому здійснення дослідження й обґрунтування можливості застосування ЕМП в електробусах є актуальним і має важливе практичне значення. З урахуванням конструктивних особливостей електромеханічного підсилювача керма і конструкції керованого моста електробуса Електрон 19101 побудована динамічна модель приводу повороту керованих коліс електробуса на місці. На основі динамічної моделі приводу повороту керованих коліс електробуса з електромеханічним підсилювачем керма розроблені математична модель приводу і стимуляційна модель у середовищі MathLab Simulink для дослідження коливальних процесів у ланках приводу під час повороту коліс на горизонтальній площині. Досліджено зміни пружних крутних моментів у ланках приводу кермового керування електробуса з електромеханічним підсилювачем керма, частоти обертання ротора електромотора, сили струму в обмотках ротора і статора електромотора, кута повороту керованих коліс від часу. Встановлено, що зміна моменту опору повороту керованих коліс зростає плавно, а навантаження на ланки приводу електромеханічного підсилювача керма залежить від загального передатного числа приводу і його розподілу між редуктором і кермовою рейкою. Зменшення загального передатного числа приводу призводить до збільшення швидкості повороту керованих коліс і зростання пружних моментів у ланках приводу. Перехідні процеси в електричній частині приводу за характером зміни відповідають характеристикам для таких електромоторів, а за величиною не перевищують допустимі значення. Встановлено, що силові характеристики електромеханічного підсилювача керма з вибраними параметрами і електромотором можуть забезпечити керування колесами електробуса відповідно до встановлених вимог.Item Influence of vehicle acceleration intensity on dual-mass flywheel elements and transmission load(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01) Kindratskyy, Bohdan; Litvin, Roman; Osmak, Oleksii; Lviv Polytechnic National UniversityСучасні високомоментні низькообертові двигуни внутрішнього згорання (ДВЗ) генерують крутильні коливання близькі за частотою збурення до власних частот коливань ланок коробок передач (КП). Ефективне поглинання таких коливань вимагає нового конструктивного виконання демпфера крутильних коливань між ДВЗ і КП, що реалізовано у вигляді двомасового маховика (ДММ). Однією з головних причин виходу з ладу ДММ є руйнування його пружних ланок. У статті розроблено математичну й симуляційну (у середовищі Matlab Simulink) моделі приводу автомобіля з ДММ у період рушання з місця, яка враховує залежність величини крутного моменту і потужності ДВЗ від кількості обертів колінчастого вала та нерівномірність його обертання, інерційні та жорсткісні параметри приводу автомобіля, опір дороги. Встановлено, що при рушанні автомобіля з місця на першій передачі максимальне навантаження на пружні ланки ДММ і трансмісії виникає у початковий момент вмикання зчеплення і перевищує максимальний ефективний крутний момент ДВЗ в 1,6 рази, має виражений коливальний характер і в міру розгону автомобіля стабілізується. При плавному розгоні автомобіля, коли крутний момент ДВЗ досягає, але не перевищує, свого максимального значення 250 Н∙м, пружний момент у ланках приводу стабілізується на рівні 230 Н∙м. За інтенсивного розгону та переходу через екстремум на кривій залежності крутного моменту ДВЗ від кількості обертів колінчастого вала максимальне навантаження на пружні ланки ДММ і трансмісії у початковий момент за величиною істотно не змінюється, але зменшуються тривалість протікання коливальних процесів і величина пружного моменту в ланках приводу до 165 Н∙м після затухання коливань. Аналогічний характер зміни напружень спостерігається і в пружних ланках ДММ, що з часом призводить до їх втомного руйнування і виходу з ладу ДММ. Для підвищення ресурсу ДММ доцільно розгін автомобіля при рушанні з місця здійснювати інтенсивно, доводячи кількість обертів до величини, яка розташована за екстремумом крутного моменту ДВЗ на його зовнішній швидкісній характеристиці, з подальшим перемиканням на наступну передачу