Вдосконалення режиму функціонування автобусного маршруту № 92 у м. Львові

Abstract

Дизайн забудови й планування територій громади суттєво впливають на характер транспортних переміщень. Локальні впливи використання земель можна класифікувати за трьома основними аспектами: доступністю, зосередженістю мобільності та ступенем інтеграції транспортної й просторової структур. Сучасні ініціативи у сфері землекористування дедалі частіше координуються з іншими напрямами планування й регуляторної політики з метою подолання залежності від приватного автомобіля [1]. Водночас у суспільстві, особливо в Північній Америці, але також і в інших регіонах світу, поширені упередження щодо громадського транспорту. Це пов’язано з негативним сприйняттям його користувачів, яких нерідко асоціюють із соціально менш успішними групами населення, оскільки особистий транспорт виступає символом статусу та економічного добробуту. Такі уявлення можуть знижувати престижність користування громадським транспортом, хоча з плином часу вони здатні змінюватися під впливом трансформацій соціальних норм і цінностей [2]. Пандемія COVID-19 мала складний і багатогранний вплив на функціонування систем громадського транспорту. У початковий період локдаунів 2020 року більшість операторів фіксували падіння пасажиропотоку до 75% від докарантинного рівня. Основна перевага громадського транспорту – масовість перевезень – стала джерелом занепокоєння серед користувачів через підвищений ризик інфікування під час поїздки [3]. Багато систем у розвинених країнах досі не досягли відновлення обсягів перевезень до докризових показників. Одним із чинників є поширення дистанційної роботи, яка частково замінила потребу в поїздках, однак головну роль відіграє перехід користувачів до автомобільного транспорту [4]. Активні автомобілісти почали використовувати авто ще інтенсивніше, а частина постійних пасажирів громадського транспорту також змінила свій вибір на користь приватного транспорту. Таким чином, громадський транспорт, як ключова складова мобільності у містах, нині перебуває під тиском фінансових труднощів, зростання витрат на інфраструктуру та зниження лояльності користувачів громадського транспорту [5]. Об’єкт дослідження – автобусний маршрут. Предмет дослідження – особливості зміни пасажиропотоку в різні періоди доби. Мета дослідження: на основі даних щодо пасажиропотоку, провести перерахунок рейсів та розкладу роботи водіїв на маршруті з урахуванням зміни типу рухомого складу. Обстеження пасажиропотоку здійснювалося трьома обліковцями, розміщеними біля кожних дверей транспортного засобу. Аналіз показав, що понад 40% пасажирів заходили через передні двері, тоді як висадка переважно відбувалася через середні й задні двері – по 40% відповідно. Максимальне навантаження в салоні сягало 110 осіб, що значно перевищує нормативну місткість транспортного засобу. Окрім цього, були визначені годинні інтенсивності пасажиропотоку, які змінювалися в межах від 160 до 600 пасажирів на годину залежно від часу доби. На підставі отриманих емпіричних даних, а також із урахуванням перспектив зміни типу рухомого складу й виду палива, було розроблено графік руху з інтервалами від 10 до 30 хвилин, які диференціюються залежно від періоду доби. Проведені розрахунки показали, що для забезпечення транспортного обслуговування необхідно 13 одиниць автобусів моделі Solaris Urbino 12 на газовому паливі та 20 водіїв.The design of urban development and land use planning significantly influences transportation patterns. Local land use impacts can be categorized according to three principal aspects: accessibility, the concentration of mobility, and the degree of integration between transportation and spatial structures. Contemporary land use initiatives are increasingly aligned with broader planning and regulatory policies aimed at reducing private automobile dependence [1]. At the same time, public perceptions of transit remain biased, particularly in North America, but also in other regions of the world. These attitudes stem from negative stereotypes surrounding public transport users, who are often perceived as belonging to socially less prosperous groups, whereas private vehicle ownership is commonly associated with social status and economic success. Such perceptions may undermine the attractiveness of transit use, although they are subject to change as social norms and values evolve over time [2]. The COVID-19 pandemic had a complex and multifaceted impact on public transport systems. During the initial lockdowns in 2020, most operators reported a sharp drop in ridership, reaching up to 75% below pre-pandemic levels. The primary advantage of public transport – its ability to serve large numbers of passengers – became a source of concern for users due to increased perceived risks of virus transmission during trips [3]. Many systems in developed countries have yet to fully recover to their pre-crisis ridership volumes. Among the contributing factors is the expansion of remote work, which has partially replaced the need for daily commuting. However, the most significant shift has been the growing reliance on private vehicles [4]. Individuals who previously drove have intensified their car use, while a portion of habitual transit riders have also transitioned to private modes of transport. As a result, public transport, a fundamental pillar of urban mobility, is now under pressure due to declining revenue streams, rising infrastructure maintenance costs, and reduced user loyalty [5]. Study Object – bus route. Scope of Research – dynamics of passenger flow variation across different times of day. The goal of the study is to recalculate the number of trips and the driver work schedule on the given route, based on passenger flow data and taking into account the change in vehicle type. Passenger flow observations were conducted by three enumerators positioned near each of the vehicle’s doors. The analysis revealed that over 40% of boarding occurred through the front door, whereas alighting predominantly took place through the middle and rear doors, each accounting for approximately 40%. The maximum number of passengers in the vehicle reached 110, which considerably exceeds the standard capacity of the bus. In addition, hourly passenger flow rates were determined, ranging from 160 to 600 passengers per hour depending on the time of day. Based on the collected empirical data and considering the potential transition to a different vehicle type and fuel source, a revised timetable was developed with service intervals ranging from 10 to 30 minutes depending on the time period. The calculations indicated that 13 units of Solaris Urbino 12 gas-powered buses and 20 drivers would be required to meet service demand.