Автореферати та дисертаційні роботи

Permanent URI for this collectionhttps://ena.lpnu.ua/handle/ntb/2995

Browse

Has files: YesSubject: search.filters.subject.maneuverability

Search Results

Now showing 1 - 2 of 2
  • Thumbnail Image
    Item
    Поліпшення маневреності і стійкості автопоїзда з керованим напівпричепом
    (Національний університет "Львівська політехніка", 2015) Гуменюк, Павло Олександрович
    Дисертаційна робота присвячена підвищенню показників маневреності і стійкості руху автопоїзда з керованим напівпричепом за рахунок вибору раціональних компонувальних і масових параметрів окремих ланок і їх систем управління. Розроблена методика визначення кута складання і повороту керованих коліс (осі) напівпричепа за умови співпадіння траєкторій характерних точок автомобіля-тягача і напівпричепа. Ця методика реалізована в законі управління керованими колесами (віссю) напівпричепа за кінематикою повороту автопоїзда як при русі вперед, так і заднім ходом. Встановлено, що привід управління за розробленим законом управління забезпечує прийнятну вписуваність сідельно-причіпного автопоїзда в найбільше типових умовах руху - поворотах на 90о і 180о, русі «змійкою» і «переставкою». Показано, що стійкість руху автопоїзда заднім ходом може бути забезпечена при обраних конструктивних параметрах за швидкості 2,5 м/с. Якщо будь-який із обраних параметрів вийде за окреслені межі, автопоїзд втратить стійкість. У цьому випадку у нагоді може стати запропонований пристрій для руху автопоїзда заднім ходом (ПАТЕНТ на корисну модель №83368 «Механізм забезпечення заданого напрямку руху автопоїзда заднім ходом» від 10.09.2013). Проведеними експериментальними дослідженнями автопоїзда-контейнеровоза підтверджена адекватність розроблених математичних моделей як для визначення маневреності, так і стійкості його руху. Диссертационная работа посвящена повышению показателей маневренности и устойчивости движения автопоезда с управляемым полуприцепом за счет выбора рациональных компоновочных и массовых параметров отдельных звеньев и их систем управления. Разработана методика определения угла складывания и поворота управляемых колес (оси) полуприцепа при условии совпадения траекторий характерных точек автомобиля-тягача и полуприцепа. Эта методика реализована в законе управления управляемыми колесами (осью) полуприцепа как при движении вперед, так и задним ходом. Установлено, что разработанный привод управления обеспечивает приемлемую вписываемость седельно-прицепного автопоезда в типичных условиях движения - поворотах на 90о и 180о, движении «змейкой» и «переставкой». Максимальные отклонения в рассмотренных случаях не превышали 0,08...0,10 м. Показано, что при скорости 15 м/с и выполнении маневра „рывок рулевого колеса”, „вход в поворот”, „переставка” наибольшая скорость рыскания присуща управляемому полуприцепу. При этом ускорения, действующие в центре масс звеньев автопоезда, наибольшие при выполнении маневра „рывок рулевого колеса”, то есть об устойчивости автопоезда при выполнении разных маневров следует судить по величине боковых ускорений при выполнении именно маневра „рывок рулевого колеса”. Установлено, что устойчивость движения рассматриваемого автопоезда задним ходом может быть обеспечена до скорости 2,5 м/с. При увеличении скорости движения автопоезд теряет устойчивость. Устойчивость в этом случае может быть обеспечена предложенным устройством для движения автопоезда задним ходом (ПАТЕНТ на корисну модель №83368 «Механізм забезпечення заданого напрямку руху автопоїзда заднім ходом» от 10.09.2013). Экспериментальные исследования автопоезда-контейнеровоза подтвердили адекватность разработанных математических моделей как для определения маневренности, так и устойчивости его движения. The thesis is devoted to the improvement of maneuverability and stability of a road train with controlled semitrailer by selecting rational layout and mass parameters of individual units and their control systems. It is elaborated that the method of preparation and determination of the assembly angle of the steering wheels (axle) trailer assuming the coincidence of trajectories of characteristic points of the tractor and the trailer. This method is implemented in control law of steered wheels (axle) for semitrailer kinematics as when driving forward and reverse. It is established that drive management according to the developed control law provides affordable incorporating of saddle-trailing train in the most typical driving conditions - turns at 90o and 180o, movement "snake" and "overtaking." It is shown that the stability of movement backwards can be provided at selected structural parameters at speed of 2.5 m/s. If any of the selected parameters outlined go beyond the limit, road train loses its stability. In this case, a proposed device can be useful for train movement in reverse (patent for utility model №83368 «mechanism providing a fixed direction for road train movement backwards" from 09.10.2013). Conducting experimental researches of the container carrier road train have confirmed (shown) the adequacy of the developed mathematical models for determining the maneuverability and stability of its movement.
  • No Thumbnail Available
    Item
    Покращення маневреності довгобазового автопоїзда-контейнеровоза
    (Національний університет "Львівська політехніка", 2012) Придюк, Валентин Михайлович
    У дисертаційній роботі вирішена науково-практична задача покращення необхідних показників маневреності автопоїзда-контейнеровоза і можливості його експлуатації без зниження середньотехнічної швидкості усього транспортного потоку, підвищеної витрати палива, погіршення безпеки руху. Показано, що при перевезеннях усіх розглянутих контейнерів існуючими транспортними засобами не повністю використовується нормована довжина автопоїзда (22 м). Крім того, при перевезеннях легких вантажів також не повністю використовується і максимально допустима маса автопоїзда (40-42 т). Тому доцільною була розробка конструкції автопоїзда-контейнеровоза, яка могла б нівелювати ці недоліки. Розроблені математичні моделі для дослідження кінематики і динаміки повороту автопоїзда, за допомогою яких визначені габаритна смуга і критична швидкість руху для автопоїзда-контейнеровоза з керованою третьою віссю автомобіля-тягача та некерованим напівпричепом (автопоїзд №1) і некерованою третьою віссю тягача й керованою третьою віссю напівпричепа (автопоїзд №2). Показано, що за показниками маневреності перевагу слід віддати автопоїзду №2, а за показниками стійкості руху – автопоїзду №1. Проведеними експериментальними дослідженнями автопоїзда-контейнеровоза доведена адекватність розроблених математичних моделей для визначення показників маневреності і стійкості автопоїзда-контейнеровоза. Цим підтверджується можливість використання розроблених методик для визначення показників маневреності і стійкості руху автопоїзда-контейнеровоза як з керованою третьою віссю автомобіля-тягача, так і з керованим напівпричепом. В диссертационной работе решена научно-практическая задача улучшения необходимых показателей маневренности автопоезда-контейнеровоза и возможности его эксплуатации без снижения средней технической скорости всего транспортного потока, повышенного расхода топлива, ухудшения безопасности движения. Показано, что при перевозках всех рассмотренных контейнеров существующими транспортными средствами не полностью используется нормируемая длина автопоезда (22 м). Кроме того, при перевозках легких грузов также не полностью используется и максимально допустимая масса автопоезда (40-42 т). Поэтому целесообразной является разработка конструкции автопоезда-контейнеровоза, которая могла бы нивелировать эти недостатки. Разработаны математические модели для исследования кинематики и динамика поворота автопоезда, с помощью которых определены габаритная полоса и критическая скорость движения для автопоезда-контейнеровоза с управляемой третьей осью автомобиля-тягача и неуправляемым полуприцепом (автопоезд №1) и неуправляемой третьей осью тягача и управляемой третьей осью полуприцепа (автопоезд №2). Показано, что по показателям маневренности преимущество следует отдать автопоезду №2, а по показателям устойчивости движения – автопоезду №1. При этом получено, что расхождения в определении габаритной полосы движения автопоезда на жестких и эластичных в боковом направлении колесах при круговом движении составляют для автопоезда №1 11,95%, а для автопоезда №2 – 12,9%, т.е. для расчета параметров кругового движения автопоезда можно использовать модель автопоезда на жестких в боковом направлении колесах. При этомна переходных траекториях расхождения в определении габаритной полосы движения уменьшаются. Определено оптимальное передаточное отношение прямого привода управления на заднюю ось полуприцепа при установившемся круговом движении автопоезда. При этом показано, что во всех других режимах движения это передаточное отношение не является оптимальным. Для этих режимов предложен закон управления задней осью полуприцепа, который реализует „силовой” подход, который скорректирован кинематическими соотношениями, обеспечивающими отслеживание траектории тягача полуприцепом. Разработана методика определения критической скорости движения, составившая для автопоезда №1 vкр=30,88 м/с, а для автопоезда №2 - vкр=26,54 м/с, т.е. по показателям устойчивости предпочтение следует отдать автопоезду с третьей управляемой осью автомобиля-тягача (автопоезд №1). Проведенными экспериментальными исследованиями автопоезда-контейнеровоза доказана адекватность разработанных математических моделей для определения показателей маневренности и устойчивости движения. Максимальные отклонения в определении габаритной полосы движения экспериментального автопоезда при движении по кругу, повороте на 900, 1800 составили 9,18% при применении кинематической модели и 6,31% - для модели, которая учитывает боковой увод шин, а при определении критической скорости при выполнении маневра „поворот” радиусом 25 и 35 м - соответственно 8,7% и 9,9%. Этим подтверждается возможность использования разработанных методик для определения показателей маневренности и устойчивости движения автопоезда-контейнеровоза как с управляемой третьей осью автомобиля-тягача, так и с управляемым полуприцепом. In this thesis scientific and practical task of providing necessary indicators of maneuverability of Road Train for Transportation of Containers and possibility of its operation without decreasing of the middle technical speed of all road train without increasing of fuel expense and without deterioration of road safety is solved. It is showed that when vehicles transport the above considered containers they are not of normal length (22 m). Besides, when easy loud is transported the maximum possible mass of road train (40-42 t) is not used. Therefore the working out of new construction of the road train for transportation of containers is very important. It will be able to eliminate all these disadvantages. Mathematical models for research of kinematics and dynamics of road train’s turn, by means of which the clearance traffic lane and critical speed of road train for transportation of containers with the third guided axle of prime mover and the third guided axle of semitrailer (Road train №2) are developed. It is showed that due to the indications of maneuverability the road train №2 is better than other one. But due to the indicators of steady motion the road train №1 is better than the other one. Adequacy of the developed mathematical models is well-proven the conducted experimental researches of lorry convoy for determination of indexes of maneuverability and firmness of lorry convoy. Possibility of the use of the developed methods is confirmed these for determination of indexes of maneuverability and firmness of motion of lorry convoy both with the guided third ax of car-tractor and with the guided semitrailer.