Transport Technologies. – 2024. – Vol. 5, No. 1
Permanent URI for this collection
Журнал створено у 2020 році у Національному університеті «Львівська політехніка». Періодичність видання двічі на рік. Випуск номерів журналу здійснюється англійською мовою.
Transport Technologies. – Lviv : Lviv Politechnic Publishing House, 2024. – Volume 5, number 1. – 87 p. : il.
Зміст
1 | |
10 | |
23 | |
31 | |
44 | |
53 | |
64 | |
72 | |
9.
Authors | 84 |
10.
Contents | 87 |
Content (Vol. 5, No 1)
1 | |
10 | |
23 | |
31 | |
44 | |
53 | |
64 | |
72 | |
9.
Authors | 84 |
10.
Contents | 87 |
Browse
Recent Submissions
Item Authors(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28)Item Research of unit train loading technologies at the sidings of grain elevators with their shunting locomotives(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Vernyhora, Roman; Korobiova, Ruslana; Suslov, Andrii; Kharchenko, Yevhen; Ukrainian State University of Science and TechnologiesМетою роботи є підвищення ефективності навантаження відправницьких маршрутів на елеваторах, що мають власні маневрові локомотиви. Дослідження виконано на основі аналізу часових рядів, методів організації експлуатаційної роботи залізниць та методів тягових розрахунків. У роботі розглянуто проблему організації маневрової роботи на елеваторах із завантаження зернових маршрутів. Через критичне зношення маневрових локомотивів залізничного транспорту загального користування на елеваторах доводиться використовувати власні локомотиви. Під час дослідження встановлено залежності тривалості маневрових та вантажних операцій від кількості вагонів у маршруті та від інших факторів. Виконано порівняння різних типів маневрових локомотивів. На підставі аналізу встановлено, що для виконання маневрової роботи на елеваторах доцільно використовувати чотиривісні маневрові тепловози з гідравлічною передачею. Сила тяги таких локомотивів достатня для подавання на елеватор порожніх вагонів зі швидкістю 14–15 км/год. Забирати завантажені вагони можна зі швидкістю 14–15 км/год за ухилу з’єднувальної колії до 2–5 ‰. За більших ухилів забирання завантажених вагонів повинно здійснюватися зі швидкістю 5 км/год. Основним фактором, що впливає на тривалість маневрових операцій, є відстань подавання та забирання вагонів. Розроблено технології навантаження зернових маршрутів на елеваторах, що передбачають перебування вагонів на станціях навантаження протягом двох та трьох діб. Встановлено, що основним фактором, який впливає на тривалість навантаження маршрутів, є штат працівників локомотиво-складальних бригад. Наукова новизна полягає у визначенні залежності між параметрами технічного забезпечення елеваторів та тривалістю перебування вагонів у системі “станція примикання – під’їзна колія елеватора”. Практичне значення роботи полягає в тому, що її результати можна використовувати під час проєктування реконструкції наявних та будівництва нових елеваторів, а також для оцінювання витрат, пов’язаних із різними технологіями навантаження маршрутів на відповідних під’їзних коліях.Item The usage of genetic algorithms when planning railway transportation in international connection(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Lomotko, Denis; Kovalov, Denis; Ukrainian State University of Railway TransportЗалізничний транспорт України є провідною галуззю у дорожньо-транспортному комплексі країни, який забезпечує найбільшу частку вантажних та пасажирських перевезень серед здійснюваних усіма видами транспорту на території України. Зазначимо, що українські залізниці безпосередньо межують і співпрацюють із залізницями Молдови, Польщі, Румунії, Словаччини, Угорщини й забезпечують роботу із сорока міжнародними залізничними переходами. Інтерес до перевезень у напрямку західних прикордонних регіонів посилюється тим, що політичне становище країни спонукає переорієнтовуватись саме на експорт до країн ЄС. У статті досліджено виклики та можливості, пов’язані зі зростанням кількості українських прикордонних терміналів із країнами ЄС як у воєнний, так і у післявоєнний періоди. Проаналізовано поточний стан вантажних перевезень до Європи, розглянуто нагальні проблеми, а також коротко- та довгострокові перспективи розвитку залізниці. Підкреслено ключову роль залізничного транспорту в сприянні інтеграції України в європейську транспортну мережу, висвітлено можливості для реалізації планів щодо реконструкції та розвитку залізниці. Встановлено, що контейнерні перевезення вже займають значну частку ринку і тенденція до їх використання тільки зростає. Україна, як транзитна держава (через територію України проходять чотири з десяти загальноєвропейських транспортних коридорів), має великий потенціал для розвитку власної залізничної транспортної системи. На практиці контейнерні перевезення дають змогу більш ніж удвічі здешевити операції пакування, збільшити продуктивність праці в 4–5 разів, створити умови для комплексної механізації та автоматизації перевантажувальних операцій. Україна посідає третє місце в Європі (19 787 км залізниць, з яких 9 319 км електрифіковано) за довжиною мережі залізниць, а залізничному транспорту належить провідна роль у транспортній системі країни. Незважаючи на це, транспортно-логістична система України на доволі низькому рівні порівняно з іншими країнами світу. Модернізація шляхів та рухомого складу потребують значних капіталовкладень та часових витрат; отже, на проміжковому етапі загострюється питання пошуку способів покращення якості надання логістичних послуг. Тому в статті досліджено способи оптимізації контейнерного руху з України до країн ЄС за допомогою певних математичних алгоритмів і методів. Одним із описаних методів є генетичний алгоритм, який вважають одним із найкращих математичних алгоритмів для описаного вище завдання. Це може відіграти вирішальну роль у створенні гідної матеріально-технічної системи залізниці на західному кордоні України. Також це могло б сприяти оптимізації пропуску через кордони для реалізації та розширення транспортних можливостей української залізниці. Це не лише допоможе знайти найшвидший чи найдешевший маршрут, але й виявити слабкі місця українських прикордонних терміналів. На основі цієї інформації можна запропонувати більше способів удосконалення для модернізації та розширення прикордонних терміналів і станцій з подальшою інтеграцією в європейську транспортну систему.Item Survey of driver’s functional state change, considering movement through mountain passes(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Chudiiovych, Bohdanna; Tiurdo, Nazar; Lviv Polytechnic National UniversityЗважаючи на статистику дорожньо-транспортних подій, основними їх причинами є порушення тих чи інших правил дорожнього руху. Але, зважаючи на певний досвід наукових досліджень у цій сфері, можна впевнено стверджувати, що основною причиною цих подій є неправильна оцінка дорожньої обстановки, і, відповідно, некоректна реакція з боку керуючої системи, тобто водія. Якість оцінки дорожньої обстановки може залежати від багатьох чинників, таких як кваліфікація водіїв, їхні навички, досвід роботи, час реакції та інші психофізіологічні фактори. Варто також окремо виділити функціональний стан як індикатор надійної роботи водіїв, оскільки від нього залежить не лише рівень втоми, але і динаміка її накопичення. Ці чинники впливають на якість і швидкість прийнятих рішень і є вирішальними аспектами оцінювання ризиків транспортного процесу, пов’язаних, власне, з чинником людини. У роботі проаналізовано технологічний процес вантажних перевезень з погляду його безпеки як для водія, так і для інших учасників дорожнього руху, а також третіх осіб та навколишнього середовища зокрема. Дослідження охоплює окрему тему особливостей дорожнього руху в гірських умовах, частково обмежених, зі значним регіональним контекстом, оскільки ці умови є особливими й унікальними для доріг, які проходять значними висотами відносно рівня моря. Завдання дослідження – вивчення зміни функціонального стану водіїв під час проходження складних ділянок гірських доріг на прикладі чотирьох досліджуваних маршрутів, які пролягають Українськими Карпатами. Очікувані результати досліджень – їх графічний аналіз, який допоможе визначити основні закономірності зміни функціонального стану водіїв залежно від складності маршруту. Також у дослідженні акцентовано на виявленні відносних значень показників функціонального стану водіїв, які прийнято вважати індикаторами їхньої надійної та безвідмовної роботи. Це дасть можливість детальніше оцінити маршрути перевезень та планувати періоди роботи і відпочинку водіїв вантажних автомобілів на заміських маршрутах.Item Shapley value cost allocation model for multimodal freight transport carriers(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Amuji, Harrison Obiora; Onwuegbuchunam, Donatus Eberechukwu; Okeke, Kenneth Okechukwu; Ojutalayo, John Folayan; Nwachi, Christy Chidiebere; Mustapha, Abdulmalik Muhammad; Federal University of Technology Owerri; Federal College of Fisheries and Marine Technology; Ibrahim Badamasi Babangida UniversityРозподіл нафтопродуктів у секторі переробки та збуту стикається зі значними проблемами через старіння трубопровідної інфраструктури, вандалізм на трубопроводах та інші логістичні обмеження. Ці проблеми призвели до стрімкого зростання цін на пальне, дефіциту та недоступності продукту в деяких регіонах Нігерії. Зважаючи на це, використання альтернативних видів транспорту для розподілу нафтопродуктів вивчають з метою підвищення ефективності розподілу цієї продукції. Рішення поєднати внутрішній водний транспорт (замість трубопровідної мережі) та автомобільний транспорт активізує переваги, притаманні мультимодальній транспортній системі. Однак ефективність використання мультимодальних перевезень може знизитись, якщо оператори мультимодальних перевезень будуть конкурувати (замість того, щоб співпрацювати) у наданні послуг. У статті досліджено економічну ефективність кооперативної співпраці між мультимодальними перевізниками. Розглянуто співпрацю між шістьма операторами мультимодальних перевезень. Метою заохочення такої масштабної коаліції (S) є очікування, що витрати, які виникають в результаті їхньої спільної діяльності, будуть зменшені. Застосовано метод розподілу вартісних витрат Шеплі для розподілу операційних витрат і прибутку між учасниками коаліції. Результати аналізу показали, що витрати на одиницю продукції для коаліції S1 зменшилися на 17,16 (5,10 %) млн. найр. Аналогічно, спостерігається відповідне зниження питомих витрат для коаліцій S2, ..., S10. Відбулося зниження витрат на 107,84 млн найр, що становить 6,15 % зниження загальних витрат на одиницю продукції для мультимодальних перевізників. Отже, спостережувана економічна ефективність є економією завдяки ефективності ланцюга розподілу, якщо мультимодальні транспортні перевізники співпрацюють для покращення доступності продукції. Робота в коаліціїкомпенсує коливання цін на пальне, спричинене неефективністю ланцюга розподілу.Item Problems of the human factor in transport systems(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Mygal, Galyna; Lviv Polytechnic National UniversityСтатистика аварій у сфері транспорту та практичні результати у сфері безпеки вказують на те, що без вирішення проблематики людського чинника технологічні рішення не здатні забезпечити життєздатність (безпеку, стійкість, надійність та ефективність) складних систем та структур. Особливо гостра ця проблема для транспортних систем як надзвичайно складних технологічно-соціальних структур, що орієнтовані на забезпечення ефективності та безпеки цілої сфери життя людства. У транспортних системах та технологіях людський чинник відіграє критичну роль. Успішне функціонування транспортних систем потребує врахування людського чинника на всіх рівнях – від розроблення, проєктування та планування систем і технологій, від навчання та освіти до залучення суспільства до процесів прийняття рішень. Тому актуальними є розвиток концепції управління людським чинником та аналіз основних проблем у транспортних системах, що пов’язані з людським чинником, з метою підвищення безпеки, надійності та ефективності їх функціонування. У статті проаналізовано проблеми людського чинника в транспортних системах та пошуку рішень щодо управління ним. Метою статті є аналіз основних проблем у транспортних системах, що пов’язані з людським чинником, та розвиток концепції управління людським чинником для подальшого пошуку рішень щодо підвищення безпеки і надійності транспортних систем. Для досягнення мети та вирішення поставлених завдань у дослідженні запропоновано набір інструментів. Проаналізовано основні проблеми транспортних систем, що пов’язані із людським чинником. Систематизовано основні напрями вирішення проблем впливу людського чинника на безпеку транспортних систем. Викладено головні засади, модель та шляхи розвитку концепції управління проблемою людського чинника в складних системах, до яких належать транспортні. Запропоновано систематизацію стратегії управління ризиками, матрицю взаємозв’язку стратегій управління ризиками та підходами до управління безпекою складних систем. Запропоновано новий погляд на принцип адаптивної ергономічності як реалізацію стратегії толерантності та розглянуто застосування принципу адаптивної ергономічності до транспортних систем. Головною метою роботи є привернення уваги наукової та освітньої спільноти до проблеми людського чинника та необхідності використання концепції управління людським чинником у навчальному процесі для підвищення загальної культури безпеки в суспільстві.Item Study of the correspondences distribution of vehicle traffic on the road network of cities(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Davidich, Yurii; Dolya, Victor; Ponkratov, Denys; O. M. Beketov National University of Urban Economy in KharkivПроблеми управління дорожнім рухом у великих містах ускладнюються тим, що збільшення інтенсивності руху транспортних засобів істотно перевищує пропускну здатність вулично-дорожньої мережі. Це призводить до насичення вулично-дорожньої мережі, що негативно позначається на її функціонуванні. В цій статті наведено аналіз питання щодо поліпшення якості дорожнього руху за рахунок прогнозування інтенсивності руху після упровадження заходів із організації руху транспортних засобів. Якщо питання моделювання параметрів транспортних потоків з технологічних факторів є досить вивченим, то проблеми врахування людського чинника потребують уточнення. Об’єктом дослідження у роботі є потоки транспортних засобів на вулично-дорожній мережі міста. За результатами натурного обстеження визначено критерії, які використовують водії для порівняння характеристик альтернативних маршрутів руху. На основі отриманих даних сформовано параметри альтернативних маршрутів, які водії вибирають, рухаючись вулично-дорожньою мережею. Як показали результати обстеження, найзначущішим фактором є мінімальний пробіг по маршруту. З метою визначення закономірностей розподілу кореспонденції немаршрутних транспортних засобів за альтернативними маршрутами руху визначено відхилення від найкоротшого маршруту. Це дало змогу визначити розподіл транспортної кореспонденції за альтернативними маршрутами руху. Оскільки розглянутий процес є імовірнісним, визначено закон розподілу випадкової величини. Під час визначення закону розподілу випадкової величини для отриманих даних у результаті обчислень з’ясовано, що зміна випадкової величини доволі добре описується гамма-розподілом. Встановлено, що зі збільшенням відхилення довжини маршруту від найкоротшого зменшується частка транспортної кореспонденції, яка на них здійснюватиметься. Отримані результати дають змогу надалі прогнозувати завантаження вулично-дорожньої мережі за допомогою моделювання розподілу потоків транспортних засобів. У подальших дослідженнях доцільно проаналізувати розподіл транспортних кореспонденцій за іншими критеріями.Item Contents(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28)Item Multi-agent modeling of traffic organization in urban agglomerations(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Weigang, Ganna; Komar, Kateryna; National University of Life and Environmental Sciences of UkraineРозглянуто особливості мультиагентного моделювання для оптимізації дорожнього руху в центральних районах міст. Оцінюючи унікальні виклики, пов’язані з високою концентрацією транспорту, пішоходів та історичної забудови, досліджено потенціал мультиагентних систем для ефективного вирішення проблеми заторів, безпеки та якості життя у міських умовах. Потенціал мультиагентного моделювання в контексті управління дорожнім рухом у центральних районах міста дає змогу визначити ключові виклики та можливості. Багато науковців звертаються до основних аспектів такого моделювання і використовують їх у транспортно-дорожній галузі. Огляд сучасних досліджень та розробок показав, що мультиагентні моделі мають на меті імітувати та оптимізувати нагляд і контроль перевезень у різних сценаріях руху. Моделювання організації дорожнього руху в центральних районах міст є одним із ключових елементів планування міського розвитку та управління. Унаслідок зростання населення міст та збільшення кількості транспортних засобів проблеми заторів, забруднення повітря та неефективного використання інфраструктури стають дедалі актуальнішими. Тому можна зазначити, що мультиагентне моделювання організації дорожнього руху відкриває нові перспективи для розроблення ефективних стратегій управління транспортними потоками, забезпечуючи гнучке та адаптивне вирішення цих проблем. Проаналізовано використовувані підходи, визначено ключові компоненти системи і на основі математичного опису розроблено модель, яка демонструє взаємодію між агентами і середовищем. Практична симуляція моделі, виконана із використанням програмного забезпечення AnyLogic на прикладі бульвару Лесі Українки в м. Києві, підтверджує ефективність мультиагентного підходу. Результати дослідження вказують на можливість застосування розробленої моделі для вдосконалення інтелектуальних інформаційних систем управління транспортним потоком, що відкриває нові перспективи для покращення дорожнього руху в центральних районах міст.Item Studying the effectiveness of project solutions using the transport modeling(Видавництво Львівської політехніки, 2024-02-28) Plesak, Stepan; Lviv communal enterprise “Lvivavtodor”Одним із чинників, який призводить до збільшення рівня завантаження на вулично-дорожній мережі, є підвищення рівня автомобілізації у місті. За таких умов зростає кількість приватного транспорту на вулицях міст, затримок на підходах до перехресть та черг. Унаслідок цього проїзд перехрестя відбувається із затримкою, оскільки водії транспортних засобів змушені довше очікувати своєї черги. Для вирішення описаних проблем під час реконструкції вулиці чи дороги запропоновано змінювати організацію дорожнього руху, кількість смуг руху та конфігурацію деяких перехресть. Проте після реалізації проєкту здебільшого відбувається перерозподіл транспортних потоків, після якого запропоновані зміни можуть стати неефективними. Щоб запобігти негативному впливу таких ситуацій, обов’язково необхідно виконати транспортне моделювання, під час якого можна перевірити ефективність прийнятих рішень та коригувати проєкт ще на ранніх стадіях, а не після реалізації. Здійснюючи транспортне моделювання, можна уникнути зайвих капіталовкладень, які виникають після реалізації проєкту, або перевірити доцільність його впровадження. Об’єктом дослідження є ділянка вулично-дорожньої мережі, розташована у населеному пункті. Варто зазначити, що всі підходи до перехресть є доволі інтенсивними, що варто врахувати під час створення проєктної документації. В цій статті наведено проєктне рішення, яке передбачає зміну конфігурації перехрестя, збільшення кількості смуг руху та транспортне мікроскопічне моделювання наявного та проєктного станів, щоб визначити ефективність зміни організації дорожнього руху на досліджуваній ділянці вулично-дорожньої мережі. За результатами мікроскопічного моделювання спостерігається зменшення затримок та черг на підходах до перехрестя, що свідчить про правильність прийнятого рішення. Для виконання транспортного моделювання використано програмне забезпечення PTV VISSIM. Після апробації імітаційної моделі та аналізу результатів є можливість оцінити вплив проєктних рішень на вулично-дорожній мережі та, за необхідності, вносити коригування.