Transport Technologies. – 2021. – Vol. 2, No. 1
Permanent URI for this collection
Журнал створено у 2020 році у Національному університеті «Львівська політехніка». Періодичність видання двічі на рік. Випуск номерів журналу здійснюється англійською мовою
Transport Technologies. – Lviv : Lviv Politechnic Publishing House, 2021. – Volume 2, number 1. – 87 p. : il.
Зміст
1 | |
13 | |
25 | |
39 | |
50 | |
60 | |
75 | |
8.
Contents | 84 |
Content (Vol. 2, No 1)
1 | |
13 | |
25 | |
39 | |
50 | |
60 | |
75 | |
8.
Contents | 84 |
Browse
Recent Submissions
Item Contents(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10)Item Features of operation of the Tesla Model S90D electric car in the conditions of the cities of Ukraine(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10) Kachmar, Roman; Lviv Polytechnic National UniversityТенденції сталого розвитку транспорту, використання альтернативних джерел енергії та вимоги зменшення вуглецевого сліду на всіх етапах життєвого циклу і на усіх рівнях автомобільної техніки привели до збільшення частки електромобілів, як із первинною реєстрацією, так і вживаних транспортних засобів. Поява на ринку великої кількості вживаних сучасних електромобілів зумовила потребу розроблення процедур забезпечення їх технічної експлуатації як відповідно до вимог раціонального користування, так і для забезпечення безпеки руху. Виконано дослідження щодо використання електромобіля Tesla Model S90D в умовах України за певних показників навколишнього середовища та за різних налаштувань параметрів електромобіля. Це дало змогу зрозуміти, наскільки ця модель електромобіля придатна для експлуатації в тих чи інших умовах, а також визначити, які параметри налаштування електромобіля найбільше підходять для економного використання у різних умовах та в різні пори року. Дослідженнями зміни ємності акумуляторної батареї електромобіля залежно від температури довкілля встановлено, що ємність зменшується на 1 % на кожен градус від’ємної температури. Визначено комфортний діапазон температур для використання акумуляторної батареї електромобіля (0–20 °С). Визначено також показники ефективності застосування режиму енергозбереження батареї електромобіля – зменшення споживання досягає 14–29 % залежно від увімкнених споживачів енергії. Встановлено істотний вплив тиску в шинах електромобіля на споживання енергії незалежно від ввімкнення споживачів енергії – збільшення від 10 % до 40 % залежно від його швидкості руху. Додатково визначено показники енергоефективності електромобіля для швидкості 140–150 км/год, за якого споживання енергії становить 550–670 Вт-год/км і забезпечує запас ходу на рівні 160 км.Item Analysis of calculating level of service for pedestrians(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10) Prykhodko, Vsevolod; Vikovych, Ihor; Lviv Polytechnic National UniversityРозглянуто декілька методів оцінювання якості роботи пішохідних об’єктів на основі рівня їх обслуговування. Важлива проблема сьогодні – наскільки пішохідні шляхи відповідають рівню обслуговування. Оцінювання цього рівня є найпоширенішим методом визначення якості об’єктів, пов’язаних із пішохіднимм рухом. Місця, де висока ймовірність конфлікту між різними потоками, часто називають перетинами. І навіть більше, на таких перетинах, зокрема зі складними дорожніми умовами та із рухом велосипедистів, автомобілів та інших транспортних засобів, учасники дорожнього руху стикаються зі складними ситуаціями, коли кожен із них повинен бути впевнений у власній безпеці та передбачати подальші дії й рішення інших користувачів. Розглянуто найпоширеніші та загальновизнані методи оцінювання рівня сервісу на пішохідних шляхах, зокрема: метод інструкції про пропускну здатність автомобільних доріг 2000 р., австралійський метод, метод якості поїздки, модель Ландіса та підхід спільного аналізу. Транспортні засоби, затримка сигналів та взаємодія пішоходів і велосипедистів визначені як основні чинники, що впливають на рівень сервісу пішоходів на переходах. Аналіз різних методів дає змогу оцінити та ідентифікувати рівень обслуговування та визначити характеристики, які можуть допомогти у вирішенні питань, що стосуються комфорту руху пішоходів. В окремих методах розглянутоі принципи руху транспортних засобів та взаємодія їх із пішоходами. Інші методи більшою мірою стосуються дизайну об’єктів пішохідного середовища, ніж фактичного руху пішоходів. Щоб забезпечити повне розуміння методології визначення рівня обслуговування пішохідних об’єктів, потрібно аналізувати та порівнювати розрахункові показники, отримані різними методими.Item The influence of degree of loading and load placing on steerability of vehicles(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10) Kuzio, Igor; Sokil, Mariia; Lviv Polytechnic National UniversityДля колісних транспортних засобів з нелінійною силовою характеристикою пружинних амортизаторів та демпферних пристроїв розроблено методику оцінювання впливу ступеня завантаженості, кінематичних параметрів руху на їх керованість вздовж криволінійних ділянок шляху. В основу досліджень покладено рівняння кінетостатики системи підресорена–непідресорена частини та диференціальні рівняння відносного руху підресореної частини транспортних засобів. Щодо останніх, то вони враховують як завантаженість транспортного засобу, так і нелінійно-пружні характеристики амортизаторів. Для випадку, коли пружні характеристики амортизаторів описуються степеневою або близькою до неї залежністю, вдалось аналітично описати коливання підресореної частини. Їх особливістю є те, що частота, а отже, динамічна сила тиску коліс на опорну поверхню (дорогу) залежить від амплітуди коливань. Остання та характеристики дорожнього покриття визначають основні параметри керованості та стійкості руху транспортних засобів вздовж криволінійних ділянок шляху. Все в сукупності дало змогу отримати залежність критичного значення динамічного кута повороту керованих коліс як функцію амплітуди поздовжньо-кутових коливань, кінематичних параметрів руху, ступеня завантаженості транспортного засобу. В результаті встановлено: а) коливання підресореної частини значною мірою зменшують граничний кут повороту керованих коліс вздовж криволінійних ділянок шляху; б) для періоду розганяння транспортного засобу і ближчого розташування центра ваги вантажу, який транспортується, до заднього борта граничний динамічний кут повороту керованих коліс є меншим; в) система підвіски з прогресивним законом зміни відновлювальної сили пружинних амортизаторів у ширшому діапазоні зміни амплітуди коливань підресореної частини задовольняє ергономічні умови перевезення. Отримані розрахункові залежності можуть бути базовими під час модернізації наявних чи створення нових систем підресорювання з метою покращення основних експлуатаційних характеристик колісних транспортних засобівItem Influence of traffic flow intensity on environmental noise pollution(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10) Kaleniuk, Maksym; Furman, Oleg; Postranskyy, Taras; Millhouse Logistics Inc; Lviv Polytechnic National UniversityСучасне міське середовище із розвитком промисловості, зростанням кількості транспортних засобів на дорогах та збільшенням щільності забудови все більш негативно впливає на здоров’я і благополуччя населення міста. Серед чинників впливу навколишнього середовища шумове забруднення, зокрема техногенний шум – небажані та шкідливі звуки, що створюються в результаті діяльності людини. Сьогодні шум є одним з найпоширеніших чинників забруднення. Найпоширенішим джерелом шумового забруднення є транспорт, зокрема легкові та вантажні автомобілі, автобуси, залізничний транспорт, літаки тощо. Негативним наслідкомм транспортного шуму є те, що практично кожна людина значною мірою зазнає його впливу. Часто це може супроводжуватися іншими шкідливими чинниками, наприклад, вібрацією. Згідно з науковими дослідженнями, шум може викликати роздратованість через постійний акустичний вплив. Унаслідок цього у людини виникають порушення сну, спостерігається зниження розумової працездатності та розвивається стрес. Транспортний шум створюють робота двигунів, тертя коліс об дорожнє покриття, гальма та аеродинамічні особливості транспортних засобів тощо. Загалом, рівень транспортного шуму залежить від таких основних показників, як інтенсивність, швидкість та склад транспортного потоку. Тому важливим завданням є дослідження автотранспортного шуму, його вимірювання, встановлення відповідних залежностей та подальше оцінювання результатів. Знаючи рівень шуму, створюваного транспортними засобами, можна вживати заходів щодо його зниження. Це, наприклад, перерозподіл руху транспортних потоків по вулично-дорожній мережі, обмеження швидкості руху, покращення якості дорожнього покриття, використання основних засобів зниження шумового забруднення, застосування шумозахисних пристроїв тощо. На основі цього можна знизити негативний вплив шумового забруднення на організм людини та довкілля загалом.Item Capacity increasing of arterial streets with controlled motion(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10) Hrytsun, Oleh; Bura, Romana; Lviv Polytechnic National UniversityРозглянуто проблему підвищення пропускної здатності магістральних вулиць із регульованим рухом. Вибрано прогони вулично-дорожньої мережі міста Львова за різної довжини і ширини проїзної частини, зокрема з найнасиченішим дорожнім рухом. Проаналізовано методи підвищення пропускної здатності магістральних вулиць регульованого руху, а також чинники, які впливають на зниження пропускної здатності. Розраховано пропускну здатність перехресть за різного рівня їх завантаження. Побудовано розподіл середньої швидкості руху для прогонів різної довжини. Встановлено, що на прогонах середньої довжини між регульованими перехрестями і високим коефіцієнтом їх завантаження швидкість транспортного потоку не досягає максимальних значень. Підвищити швидкість і пропускну здатність прогонів можливо у разі збільшення їх довжини, достатньої для розгону потоку до максимальної сталої швидкості й подальшого гальмування перед перехрестям. Для визначення рекомендованої швидкості руху на магістральних напрямках враховано дорожні умови, які формуються у разі одночасного впливу декількох чинників: рівня завантаження перехрестя у зоні гальмування, рівня завантаження перехрестя в зоні розгону, кількості смуг руху, довжини прогону і середньої швидкості транспортного потоку. Визначено, що середня швидкість транспортного потоку на коротких прогонах (довжина до 300 м) становить 27–33 км/год, на прогонах середньої довжини – 35– 38 км/год. Така швидкість дасть змогу транспортному потоку потрапляти в смугу невпинного руху в заданих дорожніх умовах. Виконані дослідження повніше враховують дорожньо-транспортні умови під час обґрунтування розрахункової швидкості транспортного потоку. В результаті цього підвищується пропускна здатність магістральних вулиць регульованого руху.Item Justification of traffic signaling modes at intersections considering the priority of public transport(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10) Pasnak, Ivan; Renkas, Artur; Lviv State University of Life SafetyЗі зростанням автомобільного парку та збільшенням площі міських агломерацій наявність приватного транспорту на вулицях міст з населенням понад 500 тис. жителів почала відчутно впливати на їхнє життєве забезпечення. Розроблені раніше генеральні плани таких населених пунктів у сучасних реаліях неможливо реалізувати як з фінансового погляду, так і в аспекті організації міського простору. У цих умовах задовольнити потреби користувачів приватних автомобілів неможливо, на перше місце у пріоритетах міської мобільності виходить громадський транспорт. Проблемними ділянками вулично-дорожньої мережі багатьох західноукраїнських міст є такі, які пролягають у щільній забудові. У зв’язку з цим не завжди є можливість перепланування елементів ділянок вулиць чи перехресть, тому вдосконалення організації дорожнього руху може обмежуватись лише організаційними заходами. Серед них найпопулярнішим та найменш витратним є зміна режимів світлофорного регулювання на перехрестях. Завдяки сучасним можливостям, технічним засобам та науковим досягненням пропускна здатність регульованих перехресть доволі висока. Це ж стосується і принципів надання пріоритету громадському транспорту на регульованих перехрестях. У результаті досліджень визначено зміну черг перед стоп-лініями перехресть залежно від типів регулювання. Виявлено, що використовуваний тип регулювання спричиняє значні затримки в русі на другорядних вулицях. В результаті дослідження запропоновано використовувати адаптивне регулювання, яке передбачає коригування світлофорного циклу. Використання засобів моделювання руху дало можливість вибирати різні режими роботи світлофорної сигналізації на перехрестях, де передбачено забезпечення пріоритету громадського транспорту, з мінімізацією негативного впливу на прилеглі елементи вулично-дорожньої мережі.Item Forecasting the mobility parameters of the inhabitants of suburban areas(Видавництво Львівської політехніки, 2021-03-10) Krystopchuk, Mykhailo; National University of Water and Environmental EngineeringПотенційна мобільність, що відповідає вимогам населення щодо пересування, визначається відповідно до біологічних і соціальних потреб, соціально-економічних характеристик, виробничої необхідності та культурних потреб. Через багатофакторний характер і складність взаємозв’язків неможливо визначити потенційну мобільність методом простого розрахунку. Доцільність різних цільових переміщень, залежно від їх відстані, сільське населення оцінює по-різному. Кожне сільське поселення розташоване серед багатьох інших сільських та міських поселень з індивідуальним кількісним та якісним набором соціального, культурного і промислового потенціалу. Завдяки розвиненій дорожній мережі та системі громадського транспорту населення вибирає центр тяжіння з обмеженнями, накладеними цією транспортною системою, і ґрунтується на суб’єктивних оцінках щодо якості обслуговування. На розподіл пересувань жителів у приміських зонах впливає розмір поселення, відстань, мета пересування, тобто такі самі чинники, як і щодо переміщення сільських жителів до міст. Відмінність полягає у тому, що радіус розподілу міських жителів набагато менший. Отже, зона інтенсивних та регулярних рухів у циклі робочого дня охоплює лише найближчі до міст сільські райони радіусом 15 км. У вихідні дні через гостьові поїздки радіус цієї зони розширюється приблизно в 1,5–2 рази. На основі розподілу поїздок можна отримати зони розсіювання початкової та кінцевої точок пересувань. Оскільки щільність розсіювання варіює відносно до населених пунктів, то за їх множинами можна виділити територіальні одиниці, які становитимуть зону обслуговування. Результати досліджень можуть бути частиною комплексних досліджень із визначення щільності транспортних зв’язків, центрів зародження та погашення пасажирських потоків для побудови математичних моделей ефективної роботи системи пасажирського транспорту.