Transport Technologies. – 2022. – Vol. 3, No. 1
Permanent URI for this collectionhttps://ena.lpnu.ua/handle/ntb/56928
Журнал створено у 2020 році у Національному університеті «Львівська політехніка». Періодичність видання двічі на рік. Випуск номерів журналу здійснюється англійською мовою.
Transport Technologies. – Lviv : Lviv Politechnic Publishing House, 2022. – Volume 3, number 1. – 79 p. : il.
Зміст
1 | |
14 | |
30 | |
38 | |
55 | |
65 | |
7.
Authors | 77 |
8.
Contents | 79 |
Content (Vol. 3, No 1)
1 | |
14 | |
30 | |
38 | |
55 | |
65 | |
7.
Authors | 77 |
8.
Contents | 79 |
Browse
Search Results
Item Contents(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01)Item Authors(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01)Item Change of drivers functional condition during dangerous goods transportation(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01) Afonin, Maksym; Lviv Polytechnic National UniversityДослідження ролі чинника людини в безпеці руху є відносно молодим науковим напрямком, який почав розвиватись за декілька десятиліть до появи масового автомобіля. Витоки транспортної психології та психофізіології водіїв здебільшого мали на меті створення максимально комфортних та безпечних умов руху за рахунок композиції автомобільних доріг. З часом надійшла потреба враховувати самі умови праці водія, а саме ергономіку рухомого складу. Найбільш пізні роботи вже враховували попередній досвід і розглядали питання технологічних процесів вантажних та пасажирських перевезень з урахуванням чинника людини. Серед об’єктів та предметів дослідження у попередніх працях розглядались процеси керування легковими автомобілями з різними ергономічними характеристиками та автобусами різної вмістимості, що створювало своєрідну матрицю випадків для планування експериментів. Якщо ж говорити про вантажні автомобілі, матриця випадків, які треба дослідити, має значно більші розмірності, оскільки до множин ергономічних та динамічних особливостей рухомого складу додається значно ширша за масштабами множина спеціалізації вантажів та рухомого складу. В такому випадку найбільш важливим є питання визначення впливу дорожніх умов на функціональний стан водіїв, які здійснюють перевезення небезпечних вантажів, що є метою цієї статті. У роботі під час досліджень використовувались: методи натурних досліджень для встановлення значень інтенсивностей руху транспортних потоків на автомобільних дорогах; методи камеральних досліджень для визначення значення пропускної здатності автомобільних доріг; електрофізіологічні методи для визначення зміни функціонального стану водіїв; методи системного аналізу для опрацювання результатів проведених досліджень та їх інтерпретації. В статті здійснено типування дорожніх умов за їх складністю, а також диференціацію водіїв за їхніми психологічними та професійними якостями. Проведено експериментальні дослідження зміни показників функціонального стану водіїв різних вікових та соціонічних груп за різної складності дорожніх умов під час перевезення небезпечних вантажів другого класу. Основні результати вказують на те, що при аналізі впливу умов руху на функціональний стан водіїв спостерігається різна динаміка зміни рівня психоемоційного напруження для людей, які характеризуються окремими типами нервової системи та відношенням їхнього віку до стажу роботи.Item Influence of vehicle acceleration intensity on dual-mass flywheel elements and transmission load(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01) Kindratskyy, Bohdan; Litvin, Roman; Osmak, Oleksii; Lviv Polytechnic National UniversityСучасні високомоментні низькообертові двигуни внутрішнього згорання (ДВЗ) генерують крутильні коливання близькі за частотою збурення до власних частот коливань ланок коробок передач (КП). Ефективне поглинання таких коливань вимагає нового конструктивного виконання демпфера крутильних коливань між ДВЗ і КП, що реалізовано у вигляді двомасового маховика (ДММ). Однією з головних причин виходу з ладу ДММ є руйнування його пружних ланок. У статті розроблено математичну й симуляційну (у середовищі Matlab Simulink) моделі приводу автомобіля з ДММ у період рушання з місця, яка враховує залежність величини крутного моменту і потужності ДВЗ від кількості обертів колінчастого вала та нерівномірність його обертання, інерційні та жорсткісні параметри приводу автомобіля, опір дороги. Встановлено, що при рушанні автомобіля з місця на першій передачі максимальне навантаження на пружні ланки ДММ і трансмісії виникає у початковий момент вмикання зчеплення і перевищує максимальний ефективний крутний момент ДВЗ в 1,6 рази, має виражений коливальний характер і в міру розгону автомобіля стабілізується. При плавному розгоні автомобіля, коли крутний момент ДВЗ досягає, але не перевищує, свого максимального значення 250 Н∙м, пружний момент у ланках приводу стабілізується на рівні 230 Н∙м. За інтенсивного розгону та переходу через екстремум на кривій залежності крутного моменту ДВЗ від кількості обертів колінчастого вала максимальне навантаження на пружні ланки ДММ і трансмісії у початковий момент за величиною істотно не змінюється, але зменшуються тривалість протікання коливальних процесів і величина пружного моменту в ланках приводу до 165 Н∙м після затухання коливань. Аналогічний характер зміни напружень спостерігається і в пружних ланках ДММ, що з часом призводить до їх втомного руйнування і виходу з ладу ДММ. Для підвищення ресурсу ДММ доцільно розгін автомобіля при рушанні з місця здійснювати інтенсивно, доводячи кількість обертів до величини, яка розташована за екстремумом крутного моменту ДВЗ на його зовнішній швидкісній характеристиці, з подальшим перемиканням на наступну передачуItem Cross-docking cargo delivery routing for guaranteed minimum period(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01) Oliskevych, Myroslav; Danchuk, Viktor; Mastykash, Oleksandr; Lviv National University of Nature Management; National Transport University; Lviv Polytechnic National UniversityСтаття присвячена проблемі успішного застосування кросс-докінгу, як технології доставки вантажів за підвищених вимог до термінів, що дозволяє розв’язувати суперечності між забезпеченням гарантованих термінів доставки і ефективності використання наявного парку вантажівок. Процес організації доставки розглядається як упорядкування на транспортній мережі множини дискретних вантажопотоків у вигляді його фаз. Якщо від фази до фази з потоком не відбуваються якісні, і/або кількісні зміни, то такт такого потоку є сталим. Проте вантажопотоки при кросс-докінгу змінюють за переміщення розмір гурту. Вантажі можна переміщати за призначенням довільним гуртом, розміри якого, однак, є обмежені максимальним та мінімальним значенням розмірів гурту. Розроблено двостадійний алгоритм розв’язання задачі. Транспортна мережа представлена у вигляді графа. Зміст задачі пошуку маршрутів є оптимізаційним, оскільки полягає у множинному виборі з початкового графа дуг при наявності обмежень на вхідні і вихідні потоки. Потрібно кожне ребро графа замінити на дугу прямого або зворотного напряму, або видалити це ребро. Критерій оптимальності розв’язку задачі, який застосовано – мінімальна гарантована тривалість доставки вантажів по усій сукупності заданих вантажопотоків. На першій стадії алгоритму виконано пошук найкоротших шляхів у графі, по яких може проходити кожен із заданих вантажопотоків. Перша стадія оптимізації є лінійною задачею цілочислового програмування, розмірність не є надто великою. Початковими даними для другої стадії є матриця вантажопотоків, яка отримана в результаті оптимізації на першій стадії. Зміст другої стадії алгоритму – це розв’язок рівняння балансу дискретних вантажопотоків. Рівняння балансу означає, що усі потоки, які входять у кожну вершину, включно із джерелами вантажопотоків даної вершини, мають середню інтенсивність, яка дорівнює інтенсивності вихідних вантажопотоків з кожної вихідної вершини, включно зі стоками. Завдяки дослідженим залежностям між окремими фазами процесу доставки на прикладі вантажного перевізника на транспортній мережі України, сформульованим обмеженням і крайовим умовам отримано можливість гарантованого точного розв’язання комплексної проблеми. При цьому знайдено найкоротші маршрути, визначено пункти перевантаження, а також часові параметри експлуатації і ступінь завантаження автомобілів. За результатами проведених досліджень отримано трикратне підвищення продуктивності використання парку автопоїздів із зниженням термінів гарантованої тривалості доставки на 30 %Item Analysis of the change in the number of passenger seats of urban passenger transport depending on the gravity function(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01) Rohalskyy, Roman; Sotnikova, Anna; Lviv Polytechnic National UniversityСучасні умови щодо забезпечення виконання планів міської мобільності вимагають якісного функціонування систем міського пасажирського транспорту з урахуванням мінімізації втрат часу на переміщення та підвищення комфортності поїздки, оскільки ці чинники впливають на стомлюваність пасажирів та продуктивність їхньої праці протягом робочого дня. У роботі проведено дослідження зміни показників функціонування системи громадського транспорту від показника функції тяжіння, а також наведено результати цих досліджень. На основі проведених опитувань жителів Львова проведено розподіл поїздок громадським транспортом, приватним транспортом та таксі. Визначено, що найчастіше мешканці міста користуються громадським транспортом (частка таких поїздок становить 67 % з числа усіх переміщень, які здійснюються транспортом). З урахуванням цього розроблено підхід до визначення кількості транспортних засобів громадського транспорту залежно від їх місткості через загальну кількість пасажиромісць. Такий підхід дозволяє визначати не лише необхідну кількість транспортних засобів на маршруті, а й використовувати різні за місткістю транспортні засоби залежно від пасажиропотоку на маршруті для забезпечення умов комфортності поїздки. На основі цього проведено аналіз зміни загальної кількості пасажиромісць від показника функції тяжіння для транспортних засобів різної місткості. Також проведено аналіз закономірностей зміни кількості пасажиромісць для різних за місткістю транспортних засобів та розроблено математичні моделі цих закономірностей. Визначено, що при невисоких значеннях показника функції тяжіння існує потреба в транспортних засобах великої місткості, натомість при збільшенні цього показника збільшується потреба в транспортних засобах малої та середньої місткості з 34 % до 52 %. Розроблені математичні моделі можуть використовуватися для практичного обґрунтування необхідної кількості транспортних засобів на маршруті з врахуванням їх місткості для забезпечення комфортного пересування пасажирів на маршрутах міського пасажирського транспортуItem Minimization of public transport delays at arterial streets with coordinated motion(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01) Royko, Yuriy; Yevchuk, Yurii; Bura, Romana; Velhan, Andrii; Lviv Polytechnic National UniversityУ роботі наведено результати досліджень, за допомогою яких удосконалено метод мінімізації затримки громадського транспорту на перехрестях, де діє система координованого управління рухом. Такі транспортні дослідження проводились із одночасним застосуванням натурних вимірювань із вивчення показників транспортного потоку та імітаційного моделювання у PTV VISSIM для перевірки рівня ефективності роботи координованого управління та достовірності отриманих результатів. Суть методу полягає в тому, що досягається зменшення затримки в русі із розрахунку на одного користувача транспортної системи під час його переміщення регульованою ділянкою вулично-дорожньої мережі. Ефективність цього методу досягається за умови значної інтенсивності громадського транспорту, якому забезпечується просторовий пріоритет у вигляді виділеної смуги. Обов’язковими показниками та параметрами є незмінність кількості смуг руху на ділянці, де відбувається координація, а також високий рівень транзитності (понад 70 %) прямих транспортних потоків. Результат досягається за існування таких фаз на напрямку координованого управління, частка дозвільного сигналу у яких становить понад 45 % від тривалості циклу з обмеженнями тривалості 90–125 с. За таких параметрів мінімізуються стартові затримки загального транспортного потоку на стоп-лініях і досягаються максимальні значення потоку насичення. До того ж, встановлюється достатня ширина стрічки часу для проїзду громадським транспортом регульованих ділянок. Певна затримка громадського транспорту у такій системі управління все ж виникає, проте вона пов’язана із його затримками на зупинкових пунктах. Упровадження таких систем координованого управління рухом рекомендується на магістральних вулицях загальноміського значення регульованого руху з відстанню між суміжними стоп-лініями не більше 800 м. Таке обмеження дозволяє уникнути розпаду груп транспортних засобівItem Complex assessment of road transport hazards(Видавництво Львівської політехніки, 2022-03-01) Kachmar, Roman; Lviv Polytechnic National UniversityУ роботі запропоновано проводити оцінювання небезпек автомобільного транспорту за допомогою мінімізації негативного впливу за трьома основними компонентами: впливу зміни викидів токсичних компонентів забруднюючих речовин з відпрацьованими газами двигунів автомобілів, зміни шумового забруднення довкілля та зміни кількості дорожньо-транспортних пригод. Обґрунтовано методику визначення еквівалентних збитків, які буде завдано у результаті викиду умовної тонни токсичних компонентів забруднюючих речовин з відпрацьованими газами двигунів автомобілів та впливу шумового забруднення довкілля на три групи споживачів – водіїв та пасажирів, пішоходів та мешканців прилеглих територій. Особливу увагу присвячено визначенню еквіваленту збитків через дорожньо транспортні пригоди із потерпілими чи загиблими. Для прикладу проведено дослідження визначення зміни екологічних небезпек автомобільного транспорту для частини вулиці Любінської у місті Львів залежно від основного показника транспортного потоку – швидкості руху транспорту. Встановлено, що для за швидкості транспортного потоку 25 км/год мінімальна екологічна шкода становитиме 1093 тис. грн на рік, а мінімум сумарних небезпек автомобільного транспорту з урахуванням можливості виникнення ДТП за швидкості 12 км/год становитиме 1239 тис. грн на рік. За допомогою отриманої моделі можна провести визначення суми небезпек від автомобільного транспорту, які дозволяють враховувати екологічну, соціальну і економічну складові при дослідженні рівнів створюваного негативного впливу транспорту на довкілля та забезпечити мінімальні показники аварійності на досліджуваній ділянці вулично-дорожньої мережі міст. Особливо корисним буде проведення попередніх теоретичних досліджень для пошуку раціональних рішень при застосуванні схем удосконалення організації дорожнього руху.